مقدمه و طرح مساله
با گذشت زمان روابط و همکاری های ایران و روسیه عمق و گسترش بیشتری پیدا می کند. هرچند در رسانه ها و محافل غربی تلاش می شود روابط و همکاری های تهران- مسکو را بیشتر در ابعاد نظامی خلاصه و محدود کنند اما واقعیت این است که این روابط و همکاری ها ابعادی همه جانبه یافته است و اگرچه امضای قرار همکاری ۲۵ ساله با همین نگاه امضاء شده اما بعد از جنگ اوکراین و قرار گرفتن روسیه در وضعیت اعمال تحریم های همه جانبه غربی، روند روابط و همکاری های تهران- مسکو سرعت و شتاب و در عین حال ابعاد همه جانبه به خود گرفته است. یکی از این موارد روشن در این زمینه مشارکت ایران در طرح عملیات توسعه و لایروبی رودخانه ولگاست که روسیه تا پیش از این آن را رودخانه داخلی می دانست و به هیچ کس اجازه ورود به این رود و استفاده از آن را نمی داد اما اکنون این امکان هم برای ایران و هم برای چین فراهم شده است که این به رونق بیشتر کریدور شمال و جنوب هم کمک شایانی خواهد کرد که ایران در قلب آن قرار دارد.
چرایی تلاش های روسیه برای اجرای عملیات لایروبی و توسعه رودخانه ولگا
روسیه درحال برنامهریزی برای اجرای یک پروژه میلیارد یورویی برای لایروبی، مدرنسازی تاسیسات و دیگرطرح های بهسازی در رودخانه ولگا است تا کشتیرانی در این رودخانه را برای کل سال تضمین نماید.
بدون شک، لایروبی این کانال اجتناب ناپذیر است. عمق کانال جهت عبور کشتیها باید حداقل ۴٫۵ متر باشد در حالیکه در بهترین شرایط پرآبی در حال حاضر عمق آن در منطقه دلتا به سه و نیم تا سه و هفتاد سانتیمتر می رسد .
این کانال در مدت ۳۶۵ روز سال ۲۵۰ روز کمتر از۴٫۵متر عمق دارد که با استانداردهای جهانی منطبق نمیباشد و این امر سبب کاهش حمل کالا ها و کاهش ظرفیت عبور و مرور کشتیها میشود.
کانال کشتیرانی ولگا- خزر منشعب از رودخانه باختمیر شاخه اصلی دلتای ولگا و دریای خزر را به یکدیگر متصل می نماید. کشتیهایی که از این قسمت کانال عبور میکنند به دلیل عمق کم به گل می نشینند.
ترازآب دریای خزر به ۱,۵ متر کاهش پیدا کرده که این کاهش عمق عملکرد بنادر شمالی خزر را که به طور طبیعی کم عمق است بیشترتحت تاثیرمنفی قرار داده و لذا روسیه لایروبی ولگا را در دستور کارقرار داده است.
یکی دیگراز چالشهای مهم این است که کشتیهای تجاری با ظرفیت بیش از ۵۰۰۰ تن، قادر نیستند به دلیل عمق کم آب در برخی مناطق، از رودخانه ولگا و کانال ولگا-دن گذر کنند.
یکی از مشکلات درباره طولانی بودن مدت زمان رفت و برگشت کشتیها، کاهش ورودی آب و لایروبی نکردن ولگا است بنابراین تردد در این مسیر علاوه بر زمستان در بخشی از فصول سال دچار مشکل است و همین امرباعث ایجاد مشکلات عدیده در پهلوگیری شناورها در بنادر آستاراخان و «ماخاچ قلعه» شده و به همان تناسب مدت توقف و سفر کشتیها در این بنادر افزایش پیدا میکند به طوریکه در حال حاضر یک کشتی ایرانی در این مسیر حداکثر ۱.۵ سرویس در ماه میتواند انجام دهد. یک رفت و برگشت از و به بندر انزلی تا آستاراخان در بهترین شرایط حداقل ۲۰ روز زمان لازم دارد.
اکثرکانالهای رودخانه ولگا از زمان فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی بازسازی و لایروبی نشدهاند، و همین امر خطر تصادفات جدی و صعبالعبور شدن بخشهایی از رودخانه را برای همه شناورها به جز شناورهای سبک و کوچک افزایش میدهد.
علاوه برآن، لایروبی نشدن رودخانه باعث شده تا آب بخشهای زیادی از رودخانه کمعمق باشد و همین امرسختی عبور کشتیها از رودخانه ولگا و کانال ولگا-دن را افزایش میدهد. به همین دلیل، دنیس ویتسناروفسکی، معاون بخش ساخت و ساز و تعمیرات شرکت FSUE Rosmorport، اعلام کرد که «پروژه بازسازی کانال دریایی ولگا- خزر در ۲۰۲۳ تا ۲۰۲۴ آغاز خواهد شد و در سال ۲۰۲۸ تکمیل میشود.
گستره لایروبی به طور اولیه ۱۵ میلیارد متر مکعب برآورد شده است. هدف اصلی این طرح اطمینان ازعبور ایمن شناورهایی با آبخوری تا میزان ۴٫۵ متر میباشد. حداقل در ابتدا، به نظر میرسد عوارضی که برای تایید حق ترانزیت کشتیهای ایرانی از طریق ولگا و کانال ولگا-دن گرفته خواهد شد، بخش قابل توجهی از هزینههای تخمین زده شده برای بازسازی و لایروبی آبراههای روسیه را پوشش دهد.
ضمن آن که روسیه در فصل کشت، اجازه ورود حجم کمی از آب را به ولگا می دهد و همین باعث کاهش عمق می شود و نمی توان استفاده مطلوب از این بنادر داشت.
ازدیگر سو، روسیه تنها یک درصد تجارت دریایی خود را به منطقه خزر اختصاص داده که گفته میشود که یکی دلایل این روند ناکافی بودن زیرساختهای بنادر شمالی و ناوگان دریایی در خزر بوده است
گستره تلاش های روسیه برای اجرای عملیات لایروبی و توسعه رودخانه ولگا
در حال حاضر وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه تصمیمات مربوطه در خصوص انجام کارهای لایروبی و دسترسی به عمق آن تا۴٫۵ متر تا اواخر سال ۲۰۲۳ اتخاذ نموده است. این اقدام امکان ورود کشتیها با ظرفیت بیشتر به بندر اولیا و بندر آستراخان و افزایش حمل بار را فراهم می نماید. براساس برنامههای دولت روسیه مقرر بود در سال ۲۰۲۲ حجم لایروبی و برداشت گل و لای در کانال کشتیرانی دریایی و رودخانه ای ولگا- خزر به ۷ میلیون متر مکعب برسد .
ایگور بابوشکین استاندار آستراخان در ملاقات با آقای ولادیمیر پوتین رئیس جمهوری فدراسیون روسیه بر ضرورت انجام عملیات لایروبی در کانال کشتیرانی دریایی و رودخانه ای ولگا-خزر تأکید نمود. پوتین رئیس جمهوری فدراسیون روسیه در چارچوب نشست با کابینه وزراء دستور لایروبی کانال کشتیرانی دریایی ولگا- خزر جهت عبور کشتی با آبخور۴٫۵ متر از سال ۲۰۲۳ را به امضا رساند. در این دستور آمده است: « عملیات لایروبی در حوزه آبی کانال کشتیرانی دریایی ولگا – خزر جهت تأمین امکان عبور کشتی با آبخور حداقل ۴٫۵متر ضروری میباشد.
مهلت اجرای این پروژه ۲۰۲۳٫۱۲٫۲۵ (مطابق با۱۴۰۲٫۱۰٫۴) میباشد». این دستور با ملحوظ نمودن دستورالعمل های قبلی به دولت فدراسیون روسیه و دولت استان آستراخان ارسال گردید. مقرر است که گزارش پیشرفت عملیات لایروبی تا تاریخ ۲۰۲۳٫۱۲٫۱ (مطابق با ۱۴۰۲٫۹٫۱۰) به رئیس جمهور ارائه گردد.
بنابر اعلام ویتالی ساویلیِف وزیر حمل و نقل فدراسیون روسیه، ایجاد شرایط جهت عبور کشتی با آبخور حداقل ۴٫۵متر جهت کشتیرانی مناسب به مورد اجرا درخواهد آمد. به گفته وی در سال گذشته۲٫۵ تا ۳ میلیون متر مکعب گل برداری و لایروبی انجام شد. برنامه ریزی میشود که بر اساس نتایج سال ۲۰۲۲ کشتیها با آبخور ۴٫۲ متر از این کانال عبور نمایند.
در سال گذشته عمق کانال۳٫۵ متر بود که محدودیت هایی در تردد کشتیرانی در این ناحیه ایجاد نمود. جهت انجام عملیات لایروبی، ۲۸ دستگاه انواع تجهیزات و از جمله ۱۲ کشتی لایروبی مورد استفاده قرار میگیرد که بتوانند در سال ۲۰۲۳ حداقل ۱۲ میلیون متر گل و لای را لایروبی نمایند. همه عملیات لایروبی با در نظر گرفتن استانداردهای زیست محیطی انجام میگردد. کمک های مالی به میزان ۷٫۵ میلیارد روبل (برابر با ۱۲۱ میلیون دلار) ارائه خواهد شد.
این کمک مالی در برنامه بودجه فدرال برای سال ۲۰۲۳ و بازه زمانی از سال ۲۰۲۴ لغایت ۲۰۲۵ نیز پیش بینی شده است. آژانس فدرال حمل و نقل دریایی و رودخانه ای در سال ۲۰۲۳ قصد دارد امکان عبور کشتی در عمق بالای ۴ متر از طریق کانال ولگا- خزر را فراهم نماید.
تاثیرجنگ اوکراین بر تمایل روسیه برای اجرای عملیات لایروبی و توسعه ولگا
به نوشته سایت اینترنتی شبکه المیادین لایروبی ولگا به روسیه امکان می دهد کشتی های بزرگتری را از ناوگان دریای خزر به دریای آزوف منتقل کند. این امر در آماده کردن زمینه برای استفاده از آنها در درگیری های آینده علیه اوکراین به روسیه کمک می کند.
اکنون روس ها وارد سرمایه گذاری در بخش لجستیک ایران شده اند و برای سرمایه گذاری در این حوزه به دلیل مشکلات ایجاد شده پس از بحران اوکراین، جدی هستند.
مسکو امیدواراست تا با تقویت کریدورهای ترانزیت جایگزین، با تحریمهای اقتصادی فزاینده غرب و محدودیتهای ترانزیت اتخاذ شده در واکنش به تهاجم همه جانبه روسیه به اوکراین، مقابله کند.به همین منظور، یکی از مهمترین چشماندازها برای روسیه تقویت همکاری کشتیرانی و ترانزیت با ایران در دریای خزر است.
درهمین راستا: «بندر نوشهر ایران برای اولین بار در ۲۱ سال گذشته از شناور رو – رو روسیه استقبال کرد، و اولین محموله ترانزیت مسیر چند وجهی روسیه – ایران – هند از بندر آستراخان روسیه، بندرعباس و چابهار و بندر ناوا شیوا هند گذر کرد.
به نظر میرسد مقامات روسی در شرایطی که تحت تحریمهای غرب و محدودیتهای ترانزیتی قرار گرفته، موافقت کردهاند که در مورد مسائلی که قبل از جنگ تمایلی به انجام آن نداشتند، به ایران امتیازاتی داده و کمی انعطاف نشان دهند. همکاری برای ساخت مسیر ریلی رشت-آستارا، ارسال شناورهای رو – رو به بندرهای ایرانی، فروش کشتی به ایران در دریای خزر، و آمادگی مسکو برای اجازه به عبور کشتیهایی با پرچم ایران از رودخانه ولگا و کانال ولگا-دن، به وضوح رویکرد کرمیلن را در این زمینه نشان می دهد.
البته سالها ست که تردد کشتیها در خزر با مشکل عدم لایروبی ولگا مواجه است و روسها تا پیش از اغاز جنگ اوکراین، فعالیت موثری برای لایروبی کانال ولگا و رفع مشکلات آن نداشتند که همین عامل باعث کاهش دور گردش کشتیها و تقلیل ظرفیت کلی حمل ناوگان ایرانی در دریای خزر و ایجاد صف طولانی کامیونها در مرزهای زمینی شده بود.
فرصت ها و چالش های کریدور شمال و جنوب با توسعه ولگا- خزر و راهکارهای آن
آژانس فدرال حمل و نقل دریایی و رودخانه ای روسیه عملیات توسعه امکانات کانال دریایی کشتیرانی ولگا- خزر را در چارچوب توسعه کریدور بین المللی حمل و نقل «شمال- جنوب» را در دستور کار خود قرارداده است.
کانال کشتیرانی دریایی ولگا- خزر مهمترین واحد زیرساخت در مسیر سراسری خزر و حلقه مهم کریدور بین المللی حمل و نقل «شمال- جنوب» محسوب می شود.
احداث این کانال که در اواخر قرن نوزدهم آغاز شد، بتدریج و طی قرن بیستم وسعت یافت بطوریکه طول این کانال از ۳۳ تا ۱۸۸ کیلومتر افزایش یافت. در حال حاضر میتوان گفت که ولگا – خزر طولانی ترین کانال مصنوعی در فدراسیون روسیه بشمار می رود .
کریدور بین المللی چندوجهی حمل و نقل «شمال-جنوب» که یکی از مسیرهای این کانال کشتیرانی میباشد، قابلیت آن را دارد تا بزرگترین مجتمع های کشاورزی و صنعتی فدراسیون روسیه و اتحادیه اقتصادی اوراسیا را به کشورهای آسیای مرکزی، خلیج فارس و شبه جزیره هندوستان متصل نماید.
مرکز حمل و نقل ولگا- خزر یکی از مهمترین اجزاء کریدور بین المللی حمل و نقل «شمال-جنوب» میباشد. افزایش میزان حمل بار در کانال ولگا- خزر از طریق بنادر آستراخان و اولیا (واقع در استان آستراخان ) اهمیت ویژه ای دارد.
امروزه بزرگترین مشکل زیرساختی کریدور شمال و جنوب در عرصه خزر- ولگا، فرسودگی ناوگان دریایی است لذا تامین اعتبار لیزینگ صفر بهره یا کم بهره حداکثر ۴ درصدی به بخش خصوصی ایرانی و روسی برای ساخت ۲۰ فروند انواع کشتی ( رو – رو – ( Roll-on/roll-off ) با قابلیت حمل و جابجایی وسایل نقلیۀ زمینی چرخدار مثل خودرو، ماشینهای سنگین، تریلر و واگن و کشتی های ویژه حمل کانتینرهای یخچالی و نظایرآن در کارخانجات کشتی سازی روسیه می تواند این مشکل بزرگ را حل کند.
حداکثر ناوگان تحت مالکیت که در دریای خزر فعال است به ۴۰ فروند میرسد که ۲۳ فروند آن متعلق به شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بوده این در حالی است که برای تحقق اهداف تعریف شده در بنادر شمالی به ۱۰۰ فروند کشتی نیازاست.
ولگا بزرگترین تغذیه کننده خزر
دریای خزر یکی از مهمترین پهنه های آبی در جهان است که دارای اکوسیستم متفاوت و متصل کننده چند کشور از مسیر آبی است . قسمت شمالی این دریا بسیار کمعمق است بهطوریکه تنها نیم درصد آب دریا در یکچهارم شمالی دریا قرار دارد و عمق آن بهطور میانگین کمتر از ۵ متر است.
حدود ۱۳۰ رودخانه به این دریا میریزند که اکثر آنها از شمال غربی به دریا میپیوندند ، که بزرگترین رودخانه ، رود ولگا است که هر سال بهطور میانگین ۲۴۱ کیلومتر مکعب آب را وارد دریای خزر میکند. رودهای کورا ۱۳ میلیارد مترمکعب ، اترک ۸٫۵ میلیارد مترمکعب ، اورال ۸٫۱ میلیارد مترمکعب و سولاک ۴ میلیارد متر مکعب از آب سالانه دریای خزر را تامین میکنند.
درسال های اخیر به دلیل عوامل مختلف از جمله تغییر اقلیم و کمبود بارش ها، آب دریا دچار عقب رفت شده و همین امر موجب خشک شدن بسیاری از تالاب ها و رودخانه های شمالی کشور شده است . رودخانه هایی که به خلیج گرگان می ریختند یا خشک شده یا به شدت کاهش یافته اند.
با توجه به اینکه ساحل دریای خزر در محدوده ایران در منطقه عمیق واقع شده است لذا ایران کمترین آسیب را از کاهش تراز آب خزر میبیند و خسارت ایران نسبت به کشوری مانند روسیه که خودش ۹۰ درصد آب خزر را از طریق ولگا تأمین میکند بسیار کم است اما ایران در یک نقطه از این موضوع بیشتر آسیب میبیند که آن هم خلیج گرگان است.
به منظور نجات “خلیج گرگان” از خشک شدن کامل، مقرر شده است تا سازمان بنادر و کشتیرانی ۲ کانال آشوراده و چوپوقلی که ارتباطدهنده خلیج گرگان هستند را با تخصیص اعتبار ۵۰۰ میلیارد تومان، لایروبی کند تا ارتباط آب خزر با خلیج گرگان بیشتر شود.خلیج گرگان یک تورفتگی آب در داخل ساحل است و به جز یک آبراهه کوچک که در مسیری کوتاه آن را به دریا متصل میکند راه به جایی ندارد.
همچنین تبخیر آب دریا به دلیل گرم شدن کره زمین سبب شده تراز آب دریای خزر به شدت پایین بیاید؛ طی ۲۷ سال ۱.۵ متر تراز آب دریا کاهش یافته است. بر اساس مطالعات انجام شده تراز آب دریای خزر تا سال ۲۰۵۰، ۳ متر کاهش پیدا میکند و این کاهش ادامهدار خواهد بود.
به گفتهی کارشناسان از سال ۱۳۷۴ تا کنون دریای خزر دچار کاهش سطح تراز آب است که با توجه به بارش کم در ارتفاعات سیبری میزان حجم آب رودخانه ولگا کم شده است ، همچنین کشور روسیه به دلیل توسعه کشاورزی و آبگیری تالاب های خود ، اقدام به برداشت از رودخانه ولگا که بزرگترین آبریز به دریا است می کند و همین امر در عقب رفت آب دریا تاثیر گذار است.
تا پیش از این، ولگا به تنهائی نزدیک به ۸۵ درصد آب دریای خزر را تامین میکرد که احداث سدهای جدید از سوی روسیه در غرب این کشور(۴۰ سد ساخته شده و ۱۸ سد دیگر در دست مطالعه و ساخت است) بر روی رودخانه ولگا موجب کاهش دبی آب ورودی به دریای خزر و آغاز روند عقب نشینی آب در ساحل جنوبی آن شده است.
ازسال ۱۳۹۷خورشیدی ۵۲ میلیارد و ۸۰۰ میلیون متر مکعب معادل ۲۲درصد ازآبدهی ولگا به خزرکاسته شده است.
علاوه برعقب رفت آب دریا ، یکی از مشکلات دریای خزر آلودگی آب دریا است ، رودخانه هایی که از سمت کشورهای شمالی به دریا سرازیر می شوند به فلزات سنگین و مواد شوینده آلوده هستند
کشور قزاقستان با نوار ساحلی ۱۶۰۰ کیلومتری ، روسیه با نوار ساحلی ۸۰۰ کیلومتری ، ترکمنستان ، ایران و آذربایجان از کشور هایی هستند که در صورت عقب رفت آب دریا دچار مشکلات محیط زیستی و اقتصادی بالایی می شوند.
منافع ایران از مشارکت در طرح لایروبی ولگا و عملیات توسعه آن
لایروبی «ولگا» یکی از الزمات توسعه تجارت با روسیه است. تا قبل از تحریم روسیه، حدود ۶۰ درصد از مبادلات تجاری این کشور با اروپا صورت میگرفت. روسیه سال ۲۰۲۱ حدود ۳۰۰ میلیارد دلارواردات داشته است که اکنون بسیاری از این ظرفیت خالی است و فرصتی طلایی برای توسعه روابط تجاری جمهوری اسلامی ایران با این کشور فراهم شده است.
روسیه پیش از این به کشتیهای خارجی، شامل کشتیهای ایرانی، اجازه عبور از رودخانه ولگا یا استفاده از کانال ولگا-دن را صادر نمیکرد. در حقیقت، مقامات روسیه این رودخانه را آبراهی داخلی در نظر گرفته، و به دلیل ملاحظات امنیت ملی، مسکو به کشتیهای خارجی اجازه عبور از ولگا و کانالهای آن را در داخل محدوده روسیه نمیداد. بنا بر این، کشتیهای ایرانی مجبور بودند در بندر آستراخان کانتینرهای خود را به کشتیهای روسی منتقل کرده، تا محمولهها به مقصد نهایی خود در داخل روسیه رسیده، یا از طریق کانال ولگا-دن به سمت دریای سیاه حرکت کنند.
اکنون ایران به بزرگترین رودخانه در اروپا که از استان تور (حدود ۴۰۰ کیلومتری شمال مسکو) آغاز شده و با گذر از ۱۵ منطقه در روسیه شامل سامارا، نیژنی نووگورود، کازان و ولگوگراد، به آستراخان (جنوب روسیه) در حوزه شمالی دریای خزر ختم میشود، دسترسی پیدا خواهد کرد. در حقیقت، کشتیهای ایرانی قادر خواهند بود تا از کانال ولگا-دن، که کوتاهترین مسیر قابل کشتیرانی (میان دریای خزر و مدیترانه) را از طریق دریای آزوف و دریای سیاه فراهم کرده، استفاده کنند.
یکی از سیاست های راهبردی ایران در خزر، توسعه ناوگان دریایی و افزایش ظرفیت تجاری است و برنامه ریزی ایران برای راه اندازی خط کشتیرانی رو- رو( با قابلیت حمل و جابجایی وسایل نقلیهٔ زمینی چرخدار) بین انزلی و آستاراخان روسیه از طریق خرید کشتی رو- رو بوسیله بخش خصوصی از شرکت روسی، به مساعدت و همکاری دولت روسیه نیاز دارد. در حال حاضر، ظرفیت کشتیرانی ایران در دریای خزر بدون این کشتیها محدود است.
برای فعال شدن کریدور شمال – جنوب باید ظرفیت ناوگان دریایی خزر به ویژه کشتی رو – رو افزایش یابد. در حال حاضر ظرفیت ناوگان دریایی ایران به بیش از ۳۰ میلیون تن رسیده و برای نوسازی ناوگان به ساخت و خرید ۱۵۰ فروند کشتی نیاز است.
بنابراین، پس از توافق برای اعطای مجوز به کشتیهای ایرانی برای عبور از ولگا، انتظار میرود روسیه قراردادهای جدیدی برای فروش تعدادی کشتی با حداکثر ظرفیت ۵۰۰۰ تن – حتی کشتیهای دست دوم – با ایران امضا کند که به درآمد قابل توجهی برای شرکتهای کشتیسازی در آستاراخان و سایر مناطق اطراف ولگا منجر خواهد شد.به گفته کاظم جلالی سفیر ایران در روسیه،: «خطوط کشتیرانی دریای خزر در حال مذاکره با روسیه برای خرید کشتیهای باربری و رو – رو برای استفاده در همین خطوط در جهت توسعه تجارت میان دو کشور میباشند.”
تحکیم ائتلاف ایران، روسیه و چین با مشارکت در طرح لایروبی و توسعه ولگا
به نوشته سایت اینترنتی شبکه المیادین روسیه، ایران و چین با توسعه روابط خود، ائتلاف سه جانبه خود را تقویت می کنند و مشارکت ایران و چین در لایروبی رود ولگا از نمادهای این توسعه روابط به شمار می رود. نشانه های اولیه آن را می توان در پیوستن ایران به تلاش های اژدهای آسیایی برای کمک به روسیه در لایروبی کانال دریایی ولگا و نیز اقدام یک شرکت اوابسته به صنایع دریایی ایران برای تعمیر کشتی روسیه است که بر اثر برخورد با یخ در رود ولگا آسیب دیده است.
کشیده شدن همکاری های تهران، پکن و مسکو تا منطقه ولگا دستاوردی بی سابقه در سطوح ژئوپلتیک به شمار می رود که مسکو پیش از این به هیچ کشتی خارجی از جمله ایرانی و چینی اجازه عبور از رود ولگا یا استفاده از این کانال را نداده بود. لایروبی این کانال به کشتی های روسیه، چین و ایران و حتی هند و دیگر کشورها امکان می دهد محموله های سنگین بیشتری را از دریای خزر به اروپا ارسال کنند.
علاوه بر این، مشارکت در این طرح از نظر جغرافیایی، اقتصادی و ژئوپلتیک نیز برای ایران و چین مفید است و به روسیه کمک می کند بر مشکل فرسوده شدن زیرساخت های خود در منطقه ولگا غلبه کند و به رفع آنها بپردازد. اما مهم تر از همه این ها، لایروبی؛ محور نوپای مسکو – تهران را تقویت می کند و ایران را بخصوص در زمینه های نظامی و اقتصادی، وارد ائتلاف روسیه – چین می کند. این ائتلاف همچنین نقش مهمی در مقابله با نفوذ ترکیه و غرب در منطقه ایفا خواهد کرد و با توجه به موقعیت ژئواستراتژیک کانال، عاملی بازدارنده در برابر تهدیدات نظامی اوکراین خواهد بود.
نتیجه گیری
با مشارکت ایران در طرح لایرونی رودخانه ولگا و عملیات توسعه آن نه تنها روابط راهبردی تهران- مسکو بلکه کریدورشمال- جنوب نیز تقویت میشود. ضمن آنکه مشارکت چین در این طرح به روابط و همکاری های مثلث تهران- مسکو و پکن ابعاد جدیدی می بخشد و ان را فراتر از دایره تنگ روابط و همکاری های نظامی نشان می دهد که رسانه ها و محافل غربی بر ان تمرکز می کنند. در مجموع با در نظرگرفتن اثار و پیامدهای که می توان از اجرای عملیات لایروبی و توسعه ولگا در چارچوب رونق بخشیدن به کریدور شمال- جنوب سراغ داشت، باید گفت که آثار و پیامدهای مثبت مشارکت ایران و چین در عملیات لایروبی رودخانه ولگا جهت هموارکردن امکان عبورکشتیهای بزرگ از آن تنها به این سه کشور خلاصه و محدود نمیشود و به نفع جامعه جهانی است و همه کشورهای جهان از آن نفع خواهند برد.
